論文：香港離岸貿易發展及原因分析
論文在對香港離岸貿易的發展過程和階段分析的基礎上，對香港離岸貿易各階段發展的原因進行了定性分析，認為，內地制造工序的發展和香港港口的高費率以及內地港口碼頭的發展是香港離岸貿易發展的原因。最后，作者利用香港離岸貿易的有關數據對上述原因進行了定量檢驗。綜合定性和定量分析結果，得出結論：全球制造業的轉移是香港貿易模式發展的根本原因，但內地港口的發展則是香港離岸貿易發展的重要原因。
引言
近年隨著內地特別是珠三角港口的發展，原經由香港港口轉口和轉運的內地外貿貨物愈來愈向內地直接付運貿易轉移，香港離岸貿易迅速發展。因此越來越多的人對香港國際航運中心的地位表示擔憂，本文擬對香港離岸貿易發展的原因進行定性和定量分析，為進一步分析探討香港港口吞吐量與香港離岸貿易的相互依存關系以及香港國際航運中心的發展前景作鋪墊研究。
1 文獻回顧和數據說明
1.1 文獻回顧
離岸貿易的研究文獻幾乎沒有，多數研究集中于離岸金融。國外，Ronen Palan（1998），認為離岸經濟的產生原因主要是規避管制，主要領域是，跨國公司的FDI，國際金融中的離岸金融市場和離岸金融中心等、避稅的出口加工區、船運行業的船只異地注冊以及電信行業。Kyoji Fukao 等（2003）分析了東亞地區的行業內垂直貿易（VIIT），指出跨國公司的FDI是東亞地區VIIT發展的主要因素。Sven W. Arndt（1997）和Wilhelm Kohler（2001）分析了生產者為降低成本而外購資源（outsourcing，offshore sourcing）對國內經濟的福利影響。中文文獻方面都是在研究香港貿易轉型時提到離岸貿易，尚沒有對離岸貿易的專門研究，如王春新（2003）和蕭怡欽（2003）。
1.2 離岸貿易的有關數據說明
根據香港2002經濟概況第78頁第3條統計說明， 離岸貿易包含在本地生產總值中較概括的服務輸出組成項目下與貿易有關的服務輸出類別。離岸性質的貿易行為是指在香港是否設立營運部門、在香港處理的工作、香港工作的重要性、顧客的來源地及合約簽署地等。離岸貿易包括“商貿服務”及“與離岸交易有關的商品服務”。
與離岸貿易有關的服務出口，是指香港的商業機構為香港以外的貨物交易雙方提供中介服務，而所涉及的貨物不會進出香港。2003年“商貿服務及與貿易相關的服務”行業中的89.5%是與離岸貿易（即“商貿服務”及“與離岸交易有關的商品服務”）有關。
商貿服務是指從外地賣家購入并售予香港以外買家的貨物交易服務，而有關貨物無須進出香港（表現在運輸上為轉運和外地直接付運）。與離岸交易有關的商品服務，是指按外地買家/賣家要求，代為購買/銷售貨物的服務。從離岸貿易所得的收入，包括商貿服務所賺取的毛利，以及與離岸交易有關的商品服務所賺取的傭金。因此，離岸貿易數字應為二者之和。
離岸貿易并非香港貨物貿易的一部分，因此所涉及的貨物價值沒有包括在香港對外商品貿易統計數字內。然而，從“商貿服務”所賺取的毛利及從“與離岸交易有關的商品服務”所賺取的傭金，則計算并包括在香港的服務出口數字內。
雖然離岸貿易所涉及的貨物不會進出香港，但所涉及的貨物價值可作為這類活動的一項指標進行參考。2003年商貿服務所涉及的貨物銷售額達11，809億港元，較2002年大幅上升15.0%，買賣毛利比率為8.5%。2003年與離岸交易有關的商品服務所涉及的貨物銷售額大幅增長，達4，857億港元，平均傭金比率為3.4%。
表1 離岸貿易數字與商貿服務和“商貿服務及其他與貿易相關的服務”數據比較
但由于香港1995年起開始采用詳細的服務貿易統計分類，1995年前沒有細分數字，為獲取更長序列的數據，本文中離岸貿易數字采用“商貿服務及其他與貿易相關的服務”代替。本文也用1998—2002年的數字作比較，發現前者占后者的比例基本穩定在85%—90%之間（見表1）。
另外，商品貿易又可區分為一般貿易和加工貿易。一般貿易出口是指外貿企業直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿易方式。加工貿易是指來料加工和進料加工，以進養出的貿易，分本地加工和異地加工（外發加工）。外發加工是指香港公司與內地制造業機構訂立外發加工安排，根據安排，香港公司可將其產品的全部或部分生產程序判予內地機構進行。通常原料或半制產品會出口內地進行加工。外發加工貿易在香港整體商品貿易中所占的比重的下降可以反映轉口貿易向離岸貿易轉移的結構性變化，以及貨物轉由內地直接付運的趨勢。
從運輸角度看，香港公司經營的離岸貿易包括轉運貿易和內地直接付運貿易兩種形式， 轉運貿易和內地直接付運貿易都沒有系統統計。轉運是指以聯運提單或空運聯運提單，由香港境外地方，托運貨物往另一個香港境外地方。轉運貨物可以從裝卸其入口的運輸工具卸下作短暫的儲存，然后運回同一運輸工具或轉到另一個香港境外地方。轉運貨物與轉口貨物的不同之處在于：轉口貿易是指生產國將貨物先賣給香港，香港再專賣給消費國，在香港發生了商品買賣行為；轉運貨物的付貨點與提貨點均在香港以外的地方，故無須向香港海關申報其貨值，貨物也不需要香港加工或重新包裝，只是短暫停留后，經轉載再運往目的地，而貨值亦不計入香港的貿易統計中，對于港商而言，屬離岸貿易。有關統計數據說明：總卸貨量包括進口貨物和抵港的轉運貨物；總裝貨量包括出口貨物（包括港產品出口及轉口貨物）及離港的轉運貨物；裝運種類表明貨物流向的方向及類別：進口香港或從香港出口/轉口的貨物列為直接裝運，而以聯運提單在香港轉運的貨物則列為轉運。途徑香港的過境貨物并不包括在統計內。
2 香港貿易結構的發展變化和離岸貿易的發展
2.1 商品貿易發展
香港的轉口貿易有悠久的歷史，早在第二次世界大戰前，香港就是東方一大轉口貿易港口，轉口貿易發達。但二戰后，香港的轉口貿易經過太平洋戰爭的打擊，以及后來追隨英國對華“禁運”而出現短期衰落，到60年代初轉口貿易才逐漸發展，出現持續增長。50年代中后期，香港被迫進行產業結構調整，加快了出口導向型加工業的發展香港對外貿易實現了從轉口貿易為主，轉為以產品加工出口貿易為主，從轉口貿易型向加工出口貿易型轉變和發展階段。1959年，香港出口總值為33億元，其中本地產品出口值為23億元，占70%，轉口貿易僅占30%。進入60年代后，香港面向國際市場的紡織、成衣、塑膠、玩具以及電子等工業蓬勃發展，出口規模不斷擴大，增長速度越來越快：這個時期港產品出口在總出口中的比重一直保持在80%左右。70年代香港的加工出口貿易進一步發展（1970——1979年），香港的出口加工業已逐漸向多元化發展，電子、鐘表、化工、儀器等新興工業發展尤其迅速，雖受世界性經濟危機和石油危機的影響，但香港對外貿易仍發展迅速：1969年－1979年10年間平均年遞增率高達19.13%。港產品出口仍然保持較高的增長水平，此階段港產品在總出口中的比重一直70%以上。這時期轉口貿易在總出口的比重中，雖然一直在30%以下，但大多數年份都有兩位數的增長。
隨1978年內地實行改革開放政策，香港制造業逐漸向內地擴散，香港的加工貿易也逐漸由本地加工為主向異地加工為主發展，形成了世界級規模的珠江三角洲加工業基地。大規模的異地加工帶動了原材料和產成品的轉口，形成了“中轉貿易”與異地制造程序相結合的新模式，香港作為轉口貿易港的地位和作用得到進一步發揮和加強，轉口貿易迅猛發展，在整體出口值中比重逐年上升，平均每年以2.75%的速度增長。1988年轉口貿易額高達2754億元，比上年增長51%，一舉超過港產品出口，所占比重達到56%，此后地位持續提高，占出口貿易（包括港產品出口和轉口）的比重由1988年的56%升至1991年的70%，1993年的78.7%，1993年轉口貿易額高達8232億元，使香港的對外貿易由60年代以來以港產品出口為主再轉為以轉口貿易為主。而港產品出口貨值也持續增長，港產品出口的絕對數額在1992年達到歷史最高點，為2341億港元。
1993年開始，港產品出口總值就持續下降，在整體出口中的比重則隨轉口貿易的迅猛發展而持續下降，從1980年的70%下降至1993年的21.3%。港產品出口的明顯下跌，反映出口結構續向轉口及離岸貿易轉移。
2.2 服務貿易和離岸貿易的發展
隨內地港口碼頭設施的完善，航運能力的提高和進出口服務業（如貨物保險、品質檢驗和集裝）的發展，內地已能安排國際認可的文件和輔助服務。一些不用在香港進一步加工而可以直接付運的產品，不用再經過香港，而直接從內地港口出洋，實現直接付運。轉運和直接付運的發展，在貿易統計上反映為離岸貿易的發展（離岸貿易包括轉運貿易和直接付運貿易兩種形式。轉運貿易和直接付運貿易都沒有系統統計）。隨著珠三角包括海運、空運在內的國際物流業和開放程度逐漸提高的國際貿易業的發展，許多香港外發內地加工的貨品不再經過香港，而直接從內地海港出洋，形成香港日漸發展的離岸貿易業務。
根據香港貿發局1996年4月發表的《香港貿易及貿易支援服務》的調查報告顯示，1994年香港公司從事的離岸貿易總值達6550億港元，比1991年的2700億港元增長了1.4倍，年均增長率高達34.4%。離岸貿易相對轉口貿易的比例也由1988年和1991年的50%升至1994年的70%，在GDP中的比重由1991年的40.4%升至1994年的64.4%。香港公司經營的離岸貿易（包括直接付運和轉運）不斷增長，據香港貿發局的調查，1997年該數據超過1000萬億港元，這一趨勢繼續發展（見表二）。在1997 年至2000 年期間,離岸貿易年均增幅高達10.6% ,較同期香港出口總值年均增長率2.6%為高, 顯示離岸貿易迅速擴展。
表2 香港貿發局（TDC）離岸貿易數據（億港元）
3 離岸貿易發展的原因定性分析
按裝上/卸下和直運/轉運分析載貨貨柜吞吐量數據顯示：貨柜港口貨柜吞吐量中轉運所占的比重也加大，轉運的貨柜占總貨柜吞吐量的比重在1993年達到高峰，為86.2%，隨后由于離岸貿易中直接付運貿易的發展而下降（鹽田港在80年代就已建立，但一直都沒有業務，直到1994年香港國際貨柜碼頭公司獲得六成二的控股權后，其集裝箱運輸及國際業務才得以迅速發展），從1999年開始，比重持續下降，在2004年仍占到貨柜吞吐量的一半有多。再綜合其他數據可以得出將香港離岸貿易發展分為兩個階段：自1993——1995年，香港轉運貿易迅速發展，此后在1995——1999年間，部分轉運和轉口逐漸向內地直接付運轉移，1999年后離岸貿易（包括轉運和直接付運貿易）又得到持續發展。
3.1 第一階段，轉口→轉運的原因：內地制造工序的發展及國際貿易的發展
這是由于：80年代到90年代初，內地的后期包裝工序未成熟，香港向制造業服務基地演變，為內地制造業提供原材料、設備進口，成品出口、產品質量控制、產品設計等后勤服務，國內的制成品必須出口到香港，在香港進行最后的包裝工序才能付運，形成內地和香港的貿易也以轉口形式為主導，兩地的轉口貿易急劇增長。由于香港尚保留加工產品的后期包裝，甚至一些加工產品的關鍵程序，所以港產品出口絕對值在轉口急劇發展情況下仍能保持絕對增長。
進入90年代， 隨著內地制造加工程序的發展成熟和香港勞工成本等的上升，原先在香港進行的加工產品后期包裝及付運處理和倉儲等也逐漸轉移內地。但由于內地遠洋貨柜運輸90年代才起步，欠缺發展完善的航運及輔助服務市場（港口和國際航運業的發展還需要國際客戶渠道、國際航線開辟、船務、經紀、通訊、倉儲配套服務、遠洋船隊建設海關的“一關三檢”的效率、船代、貨代、金融、保險、信息、公路、水路及稅收等一系列的配合），因此，即使是一些不用在香港進一步加工而可以由內地直接付運的產品，也是先運入香港，然后再以轉運形式運往別的國家。這種安排是因為貨物要在香港安排國際認可的文件和輔助服務，于是轉口向轉運發展。
另一方面，隨內地國際貿易的發展，內地一般貿易出口（指外貿企業直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿易方式）對香港的利用也在減少。
3.2 第二階段，轉運→內地直接付運原因：香港集裝箱運輸成本過高，內地港口、航運及航運支援服務的發展
香港航運中心的形成及發展是抓住了這樣一個歷史機遇：二戰后，世界經濟的發展和國際貿易貨運量的增加，為香港船東提供了迅速發展商船隊的機會；遠東發展中國家和地區的港口設施、遠洋運輸尚未發展起來，貨物假道香港中轉；中國內地與臺灣、南朝鮮、印尼等因政治原因無法直接通商，這些都為香港成為世界最大轉口港及成為航運中心提供了難得機遇。90年代末以前的輝煌還有一個重要原因，即內地的航運業尚未得到發展，當時幾乎是全國貨物向香港的局面。
但90年代末，情況發生了很大變化：亞太區經濟仍在迅猛發展，但區內港口發展更是欣欣向榮，內地的航運業迅猛發展，表現在三個方面：港口業務的迅速發展；港口建設加快和制約港口業務的軟環境逐步改善。隨內地調整航運政策，利用外資加快港口建設，以及內地放松市場準入限制，中國允許外國航運公司從事中國港口至外國港口間的海上運輸。經批準，外國航運公司可從事中國對外開放港口與各國港口間的國際班輪運輸，這使得一些國際大班輪公司紛紛涌入內地市場，通過內地設立的分支機構，組織集裝箱貨物經內地港口直接付運。
對于以內地作為主要箱源地的香港，面對的最大威脅在于內地港口分流甚至奪取其陸向腹地。目前，長江下游及長江流域的集裝箱運輸基本上向香港、神戶、釜山喂給。今后，隨著上海港建設成為國際集裝箱運輸樞紐進程，這些港口的集裝箱都將喂給上海港：（1）長江大橋以上的港口以內支線直供上海港，無需經下游港口二次中轉；（2）下游各港口原以近洋支線供給我國周邊國際樞紐港變為以內支線方式供給上海港；（3）原以水運形式運送的集裝箱直接由公路運至上海港，降低下游港口群對建設海輪集裝箱泊位的需求。在寧波港和南京港開辟遠洋航線，成為上海港外圍的副中心。
廣東地區以珠三角港口為主的港口群，對香港的影響最大，其中主要是面臨深圳港、廣州港的分流競爭。原因在于：（1）珠三角港口可以起到充分的截流作用：內地各省市的貨物到香港，陸路運輸都必須經過廣東省，內河運輸和大部分沿海運輸必須經過深圳。而且，內地往來香港的箱量中，廣東箱量占了近七成。（2）珠三角港口群有其明顯的優勢：①具有優良的港口和航道條件；②擁有便利的集疏運系統：廣深線在深圳市境內建有平南鐵路和鹽田港疏港鐵路，平南鐵路連結廣深鐵路平湖火車站與蛇口、赤灣、媽灣三個港區，鹽田港疏港鐵路連結廣深鐵路平湖站與鹽田港。此外，在碼頭處理費、土地成本、工資成本等方面，鹽田也有一定的優勢。
透過鹽田保稅倉，付貨人可避免雙重的海關及進出境運輸檢查，令內地貨可直接出口，無須再經香港轉運。付貨人和航運公司的選擇也說明了內地航運模式的變化。對于出口商或進口商，可以在香港港口和內地沿海各港口之間進行權衡選擇。由于香港港口吞吐量中以轉口貨物為主：以1995年為例，香港港口本土集裝箱源只有約250—300萬標箱；珠江三角洲為主的廣東箱源經香港中轉的箱量達700萬標箱；中國（除廣東以外）的各個省市經香港中轉的箱量約為200萬標箱；中國臺灣與中國內地之間的箱量約100—150萬標箱（部分與上述地區重復計算）；此外，還有東南亞等國家的箱量等。當越來越多的出口商或進口商選擇內地港口直接付運時，引起內地貨物的流向和模式都發生變化，原來通過香港轉運的貨物就發展為內地直接付運。
香港港口效率高受到世界公認，但香港港口碼頭的費用成本高也一直為人詬?。合愀鄣拇a頭裝卸費達每標箱1200—1800元，是內地港口的五至七倍，較新加坡高1/3—1/2，較高雄高一倍。航運成本方面：由上海至洛杉磯比由香港至洛杉磯每標箱可節省300—400美元。另外，以美國三藩市為基地的物流服務供應商飛馳集團在鹽田附近開設保稅倉，其負責人稱：香港的航運及倉儲服務收費，較華南地區港口高，部分收費更高出二至三成，為廣大客戶的成本開支帶來一定壓力。
表3 亞洲各大港口的貨柜碼頭處理費 單位：港元
資料來源：香港付貨人委員會
另一方面，內地至香港的疏運系統不暢通，既降低了效率又提高了成本，使得一些本要經香港出洋的貨物由于交通堵塞等而轉為使用珠三角港口。珠江三角洲中部的貨柜到香港中轉，轉運前的費用約1100美元每標箱，與香港至歐洲的海運價約1200美元每標箱差不多，嚴重削弱了香港航運業的競爭力和吸引力。（1）鐵路方面，①粵港兩地鐵路貨站接受能力不對等：早在1994年，內地經鐵路運往深圳北站的出境貨物就達400多萬噸，而香港鐵路段只能接受220多萬噸，而且隨客運增加，貨運能力不斷下降，使部分出口香港或經香港轉口的貨物只能在深圳北站轉公路出口，多一次裝卸。②內地鐵路與香港鐵路未開通直通聯運，內地到九龍的貨運，在境內外要經多次手續托運起票，手續繁復，降低效益。③內地與香港鐵路規劃建設時間不銜接：如香港的西北鐵路要滯后內地的廣深準高速鐵路和廣梅汕鐵路近十年。（2）公路方面，深圳公路口岸為全國陸路進出口集裝箱的最主要通道。沙頭角、文錦渡、落馬洲三通道交通流量每年均以15%以上的比率增長，在體制、管理、建設方面均不易趕上。目前，粵港兩地有過境牌照的車輛超過二萬，每天過境輪候時間平均達3小時。香港方面運力明顯不足，邊境口岸阻塞現象已是百見不怪。
4 離岸貿易發展的原因定量分析
離岸貿易的增長意味著對香港港口的利用率降低。香港貿發局最近的一項調查顯示, 在3000 多家受訪公司中，44. 1 %的受訪公司表示, 在過去3 年已將付運方式改為離岸貿易(即香港公司直接向美國接單, 生產地點在內地, 直接由內地發貨運美, 這些出口生意算作內地出口，不再統計作香港出口) 。對于原因，70 %的受訪公司認為是運費較低，49. 6 %為根據客戶要求,29. 3 %的受訪公司因為付運時間較短。而一些港商則表示,部分外資大企業如沃爾瑪及玩具反斗城等, 已要求將產品直接由深圳鹽田港或內地其他港口付運。從長遠來看,廣州、深圳、上海國際航運中心的建成和其他沿海港口遠洋干線的增加,以及內地的國際空運能力增加，必將對香港出口及轉口業形成壓力，從而對香港港口貨運處理量的增長空間帶來壓力。
4.1 第一階段，轉口→轉運
從香港轉運和直運的貨柜吞吐量看（下圖a），從1994年前后一直到2004年，香港的直運載貨貨柜吞吐量（藍色）一直保持一個水平，停滯不前，而轉運貨柜吞吐量（紅色）則一直處于上升趨勢，而且，自1999年始，增長速度加快，標志香港貨柜吞吐量已步入轉運階段，到2004年轉運貨柜吞吐量總數已超過直運貨柜總數。
貨物吞吐量方面（上圖b），海運進出口貿易總量（藍色）在1997年達到高峰，然后就一直處于下降趨勢，到2001年后停滯不前。而經海運處理的轉運貨物總量（紅色）則從1998年后逐年上升，大有趕超海運進出口總量的趨勢。
4.1.1 轉運貨物和轉運貨柜處理量的迅速發展
1993年起，中國內地和海外透過香港的轉運數量正呈大幅度增長的勢頭，而香港對內地出口數量（轉口和港產品出口）和自內地進口數量（內地來貨供轉口和內地來貨供本銷）的增幅則明顯不及轉運增長幅度。1994、1995年，香港轉運貨物升幅分別為68.2%和42.3%，占總吞吐量的比重也由過去10%左右升至20%以上。
4.1.2 加工貿易（指來料加工和進料加工，以進養出的貿易）帶動兩地轉口貿易增長的動力一直在削弱（表四），兩地轉口貿易的增長速度放緩
香港外發加工1貿易的比率表明，輸往中國內地的轉口貨品中涉及外發加工的比重從1990年開始總體下降趨勢，除1999和2000年有一個小高峰（但仍低于1990年水平）；從中國內地進口的貨品中涉及外發加工的比重從1999年開始持續下降，占來源地比例的下降說明外發內地加工產品直接付運的增加。這可從《香港貿易及貿易支援服務》的研究報告獲證，該報告表明：在受訪公司所銷售的中國產品中，絕大部分經香港轉口往海外市場，但轉口所占比例由1991年的81%下降至75%。同時，轉運和直接付運的比重則分別由11%和8%上升至13%和12%。各地經香港對內地轉口的年均增長率由八十年代的54.7%降至九十年代的25.5%，內地經港轉口年均增長率由八十年代41.9%降至23.7%（閻波，1995）。
表4 涉及外發中國內地加工的貿易的估計貨值（百萬港元）及估計比率（百分比）
資料來源：香港統計年刊二00四年(1998-2003) P62和一九九八年(1990-1997) P48
4.1.2 港口貨物處理量（藍色）的增長速度快于經港口處理的進出口貨物量（紅色）
由于轉運是指以聯運提單或空運聯運提單，由香港境外地方，托運貨物往另一個香港境外地方。轉運貨物可以從裝卸其入口的運輸工具卸下作短暫的儲存，然后運回同一運輸工具或轉到另一個香港境外地方。轉運貨物的付貨點與提貨點均在香港以外的地方，故無須向香港海關申報其貨值，貨物也不需要香港加工或重新包裝，只是短暫停留后，經轉載再運往目的地，而貨值不計入香港的貿易統計中，對于港商而言，屬離岸貿易。
4.2 第二階段，轉運——內地直接付運
從下圖a可以發現，自2001年開始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口所處理的貨柜吞吐量（GDTEU）呈直線上升趨勢，增長速度快于香港港口的貨柜吞吐量（TOTLTEU）。對于港口貨運處理量（圖b），1998年始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口處理的貨運量（GDTON）的增長速度就快于香港港口，到2000年已超過香港港口貨運處理量（TLTON）。因此，可以得出結論，自2001年始，經香港港口轉運逐漸向內地港口直接付運發展。
4.2.1 香港港口海運貨物吞吐量和遠洋貨柜吞吐量的增長放緩對應內地港口尤其是珠三角的廣州、深圳港口的遠洋貨物、遠洋貨柜處理量迅速發展
1994年香港國際貨柜碼頭公司獲得鹽田港六成二的控股權后，鹽田港集裝箱運輸及國際業務得以迅速發展，年平均增長率達到83.8%，貨物運輸也呈最快增長，年均增長達13%。深圳港的港口貨柜吞吐量與香港相比，深圳港的發展速度遠較香港快，而且，也快于香港港口發展頂峰時的速度。香港在1980—1985年間的年均增長速度為9.3%，那時的吞吐量與目前深圳的吞吐量相若，而深圳港的吞吐量在90—98的年均增長速度為67.2%，而且，深圳港呈持續快速發展勢頭。另外，深圳港的航運配套服務在不斷改善。
同時，由于內地航運業發展勢頭良好，能力日益增強，尤其是上海和深圳港口集裝箱運輸的崛起，增強了對香港港口的分流能力。香港港口貨柜處理量發展放緩：除其余年份都保持正增長，1990－1995年貨柜吞吐量保持兩位數的遞增率，1995年以后，多數時期只有一位數的遞增率，在2001年甚至出現負增長，原因在于1995年后離岸貿易的迅速發展。
4.2.2 轉運的貨柜量和貨運量在總體貨柜和貨運處理量中的比重下降
轉運——直接付運的影響結果是：部分經港轉口或轉運的貨物流出，轉運的增幅放緩。1997年經香港轉運貨物的比重由1996年的22.3%降至20.8%，1998年以重量計算的轉運貿易，海運抵港轉運貨物較1997年下跌6%，海運離港轉運貨物則跌13%。同時，以重量計算的轉往和來自中國內地的轉運貨物增長率呈下降趨勢，1998年分別比97年下跌20%和6%，而1991年的增長率分別為76%和8%，1994年首九個月更高達61.6%和42.7%。在1995年時轉向內地和來自內地的轉運貨物就已占其市場總額和來源地總額的25%和33%，均居首位，而1998年此兩數據為25%和27%。轉運的載貨貨柜吞吐量占總體貨柜吞吐量的比重由1993年的86.2％下降至1997年的77.0％，此后持續下跌，降至2000年的61.9％和2004年的50.8％。
4.2.3 以離岸貿易為主體的商貿服務輸出（藍色）的增長速度快于以海運為主體的運輸服務輸出（紅色）的增長
從服務貿易各組別所占比例變動看，運輸作為一種貿易支援服務，本身就是一種服務貿易，其增加值并不統計在商品貿易中，而是統計在服務貿易中。香港港口處理貨物或貨柜，這是提供了運輸服務，因此運輸服務輸出在所有服務輸出中的比例也可反映離岸貿易（特別是轉運貿易）發展的情況。數據顯示：從1995年開始，運輸服務輸出在所有服務輸出中所占比例開始持續下降，從1994年的34.6%下降至2003年的29.7%。而反映離岸貿易發展（轉運和直接付運貿易）的商貿服務及其他與貿易相關服務輸出在所有服務輸出中的比重則在1995年首次超過1980年的19.2%水平，達到19.3%，此后開始持續上升，1999年開始，上升速度也加快，到2003年達到35.9%，兩者對比反映了內地直接付運的發展。
結論
香港20世紀制造業的發展帶來了以出口為主的香港貿易的發展；從而也帶動了港口的繁榮，隨著香港制造業的北上轉移，轉口貿易得以興旺；香港制造業的北上帶動了內地的工業化進程，內地的工業化推動了內地貿易和港口的發展，香港利用其優良的金融貿易服務，轉運貿易得以大量發展；隨內地港口的壯大和香港港口的擁擠及高費用，付貨人逐漸利用內地港口直接付運貨物，香港的貿易從以轉運貿易為主向以離岸貿易為主轉變。香港的貿易發展格局是世界工業布局轉變的結果，而運輸作為工業發展的基礎設施和一種重要的貿易支援服務，其在工業布局轉變和貿易模式轉換中發揮了重要的作用。因此，全球制造業的轉移是香港貿易模式發展的根本原因，但內地港口的發展則是香港離岸貿易發展的重要原因。
趙大英（中山大學嶺南學院2004級博士生）
參考文獻
［1］ Ronen Palan. The emergence of an offshore economy ［J］. Futures, 1998, 30(1): 63-73.
［2］ Kyoji Fukao, Hikari Ishido and Keiko Ito. Vertical intra-industry trade and foreign direct investment in East Asia ［J］, Journal of the Japanese and International Economies, 2003, 17(4):468-506.
［3］ Sven W. Arndt. Globalization and the open economy ［J］, The North American Journal of Economics and Finance, 1997, 8(1):71-79.
［4］ Wilhelm Kohler. A specific-factors view on outsourcing, The North American Journal of Economics and Finance, 2001, 12(1):31-53.
［5］王春新. 香港貿易轉型轉出美好前景［J］，粵港澳價格，2003, (4).
引言
近年隨著內地特別是珠三角港口的發展，原經由香港港口轉口和轉運的內地外貿貨物愈來愈向內地直接付運貿易轉移，香港離岸貿易迅速發展。因此越來越多的人對香港國際航運中心的地位表示擔憂，本文擬對香港離岸貿易發展的原因進行定性和定量分析，為進一步分析探討香港港口吞吐量與香港離岸貿易的相互依存關系以及香港國際航運中心的發展前景作鋪墊研究。
1 文獻回顧和數據說明
1.1 文獻回顧
離岸貿易的研究文獻幾乎沒有，多數研究集中于離岸金融。國外，Ronen Palan（1998），認為離岸經濟的產生原因主要是規避管制，主要領域是，跨國公司的FDI，國際金融中的離岸金融市場和離岸金融中心等、避稅的出口加工區、船運行業的船只異地注冊以及電信行業。Kyoji Fukao 等（2003）分析了東亞地區的行業內垂直貿易（VIIT），指出跨國公司的FDI是東亞地區VIIT發展的主要因素。Sven W. Arndt（1997）和Wilhelm Kohler（2001）分析了生產者為降低成本而外購資源（outsourcing，offshore sourcing）對國內經濟的福利影響。中文文獻方面都是在研究香港貿易轉型時提到離岸貿易，尚沒有對離岸貿易的專門研究，如王春新（2003）和蕭怡欽（2003）。
1.2 離岸貿易的有關數據說明
根據香港2002經濟概況第78頁第3條統計說明， 離岸貿易包含在本地生產總值中較概括的服務輸出組成項目下與貿易有關的服務輸出類別。離岸性質的貿易行為是指在香港是否設立營運部門、在香港處理的工作、香港工作的重要性、顧客的來源地及合約簽署地等。離岸貿易包括“商貿服務”及“與離岸交易有關的商品服務”。
與離岸貿易有關的服務出口，是指香港的商業機構為香港以外的貨物交易雙方提供中介服務，而所涉及的貨物不會進出香港。2003年“商貿服務及與貿易相關的服務”行業中的89.5%是與離岸貿易（即“商貿服務”及“與離岸交易有關的商品服務”）有關。
商貿服務是指從外地賣家購入并售予香港以外買家的貨物交易服務，而有關貨物無須進出香港（表現在運輸上為轉運和外地直接付運）。與離岸交易有關的商品服務，是指按外地買家/賣家要求，代為購買/銷售貨物的服務。從離岸貿易所得的收入，包括商貿服務所賺取的毛利，以及與離岸交易有關的商品服務所賺取的傭金。因此，離岸貿易數字應為二者之和。
離岸貿易并非香港貨物貿易的一部分，因此所涉及的貨物價值沒有包括在香港對外商品貿易統計數字內。然而，從“商貿服務”所賺取的毛利及從“與離岸交易有關的商品服務”所賺取的傭金，則計算并包括在香港的服務出口數字內。
雖然離岸貿易所涉及的貨物不會進出香港，但所涉及的貨物價值可作為這類活動的一項指標進行參考。2003年商貿服務所涉及的貨物銷售額達11，809億港元，較2002年大幅上升15.0%，買賣毛利比率為8.5%。2003年與離岸交易有關的商品服務所涉及的貨物銷售額大幅增長，達4，857億港元，平均傭金比率為3.4%。
表1 離岸貿易數字與商貿服務和“商貿服務及其他與貿易相關的服務”數據比較
但由于香港1995年起開始采用詳細的服務貿易統計分類，1995年前沒有細分數字，為獲取更長序列的數據，本文中離岸貿易數字采用“商貿服務及其他與貿易相關的服務”代替。本文也用1998—2002年的數字作比較，發現前者占后者的比例基本穩定在85%—90%之間（見表1）。
另外，商品貿易又可區分為一般貿易和加工貿易。一般貿易出口是指外貿企業直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿易方式。加工貿易是指來料加工和進料加工，以進養出的貿易，分本地加工和異地加工（外發加工）。外發加工是指香港公司與內地制造業機構訂立外發加工安排，根據安排，香港公司可將其產品的全部或部分生產程序判予內地機構進行。通常原料或半制產品會出口內地進行加工。外發加工貿易在香港整體商品貿易中所占的比重的下降可以反映轉口貿易向離岸貿易轉移的結構性變化，以及貨物轉由內地直接付運的趨勢。
從運輸角度看，香港公司經營的離岸貿易包括轉運貿易和內地直接付運貿易兩種形式， 轉運貿易和內地直接付運貿易都沒有系統統計。轉運是指以聯運提單或空運聯運提單，由香港境外地方，托運貨物往另一個香港境外地方。轉運貨物可以從裝卸其入口的運輸工具卸下作短暫的儲存，然后運回同一運輸工具或轉到另一個香港境外地方。轉運貨物與轉口貨物的不同之處在于：轉口貿易是指生產國將貨物先賣給香港，香港再專賣給消費國，在香港發生了商品買賣行為；轉運貨物的付貨點與提貨點均在香港以外的地方，故無須向香港海關申報其貨值，貨物也不需要香港加工或重新包裝，只是短暫停留后，經轉載再運往目的地，而貨值亦不計入香港的貿易統計中，對于港商而言，屬離岸貿易。有關統計數據說明：總卸貨量包括進口貨物和抵港的轉運貨物；總裝貨量包括出口貨物（包括港產品出口及轉口貨物）及離港的轉運貨物；裝運種類表明貨物流向的方向及類別：進口香港或從香港出口/轉口的貨物列為直接裝運，而以聯運提單在香港轉運的貨物則列為轉運。途徑香港的過境貨物并不包括在統計內。
2 香港貿易結構的發展變化和離岸貿易的發展
2.1 商品貿易發展
香港的轉口貿易有悠久的歷史，早在第二次世界大戰前，香港就是東方一大轉口貿易港口，轉口貿易發達。但二戰后，香港的轉口貿易經過太平洋戰爭的打擊，以及后來追隨英國對華“禁運”而出現短期衰落，到60年代初轉口貿易才逐漸發展，出現持續增長。50年代中后期，香港被迫進行產業結構調整，加快了出口導向型加工業的發展香港對外貿易實現了從轉口貿易為主，轉為以產品加工出口貿易為主，從轉口貿易型向加工出口貿易型轉變和發展階段。1959年，香港出口總值為33億元，其中本地產品出口值為23億元，占70%，轉口貿易僅占30%。進入60年代后，香港面向國際市場的紡織、成衣、塑膠、玩具以及電子等工業蓬勃發展，出口規模不斷擴大，增長速度越來越快：這個時期港產品出口在總出口中的比重一直保持在80%左右。70年代香港的加工出口貿易進一步發展（1970——1979年），香港的出口加工業已逐漸向多元化發展，電子、鐘表、化工、儀器等新興工業發展尤其迅速，雖受世界性經濟危機和石油危機的影響，但香港對外貿易仍發展迅速：1969年－1979年10年間平均年遞增率高達19.13%。港產品出口仍然保持較高的增長水平，此階段港產品在總出口中的比重一直70%以上。這時期轉口貿易在總出口的比重中，雖然一直在30%以下，但大多數年份都有兩位數的增長。
隨1978年內地實行改革開放政策，香港制造業逐漸向內地擴散，香港的加工貿易也逐漸由本地加工為主向異地加工為主發展，形成了世界級規模的珠江三角洲加工業基地。大規模的異地加工帶動了原材料和產成品的轉口，形成了“中轉貿易”與異地制造程序相結合的新模式，香港作為轉口貿易港的地位和作用得到進一步發揮和加強，轉口貿易迅猛發展，在整體出口值中比重逐年上升，平均每年以2.75%的速度增長。1988年轉口貿易額高達2754億元，比上年增長51%，一舉超過港產品出口，所占比重達到56%，此后地位持續提高，占出口貿易（包括港產品出口和轉口）的比重由1988年的56%升至1991年的70%，1993年的78.7%，1993年轉口貿易額高達8232億元，使香港的對外貿易由60年代以來以港產品出口為主再轉為以轉口貿易為主。而港產品出口貨值也持續增長，港產品出口的絕對數額在1992年達到歷史最高點，為2341億港元。
1993年開始，港產品出口總值就持續下降，在整體出口中的比重則隨轉口貿易的迅猛發展而持續下降，從1980年的70%下降至1993年的21.3%。港產品出口的明顯下跌，反映出口結構續向轉口及離岸貿易轉移。
2.2 服務貿易和離岸貿易的發展
隨內地港口碼頭設施的完善，航運能力的提高和進出口服務業（如貨物保險、品質檢驗和集裝）的發展，內地已能安排國際認可的文件和輔助服務。一些不用在香港進一步加工而可以直接付運的產品，不用再經過香港，而直接從內地港口出洋，實現直接付運。轉運和直接付運的發展，在貿易統計上反映為離岸貿易的發展（離岸貿易包括轉運貿易和直接付運貿易兩種形式。轉運貿易和直接付運貿易都沒有系統統計）。隨著珠三角包括海運、空運在內的國際物流業和開放程度逐漸提高的國際貿易業的發展，許多香港外發內地加工的貨品不再經過香港，而直接從內地海港出洋，形成香港日漸發展的離岸貿易業務。
根據香港貿發局1996年4月發表的《香港貿易及貿易支援服務》的調查報告顯示，1994年香港公司從事的離岸貿易總值達6550億港元，比1991年的2700億港元增長了1.4倍，年均增長率高達34.4%。離岸貿易相對轉口貿易的比例也由1988年和1991年的50%升至1994年的70%，在GDP中的比重由1991年的40.4%升至1994年的64.4%。香港公司經營的離岸貿易（包括直接付運和轉運）不斷增長，據香港貿發局的調查，1997年該數據超過1000萬億港元，這一趨勢繼續發展（見表二）。在1997 年至2000 年期間,離岸貿易年均增幅高達10.6% ,較同期香港出口總值年均增長率2.6%為高, 顯示離岸貿易迅速擴展。
表2 香港貿發局（TDC）離岸貿易數據（億港元）
3 離岸貿易發展的原因定性分析
按裝上/卸下和直運/轉運分析載貨貨柜吞吐量數據顯示：貨柜港口貨柜吞吐量中轉運所占的比重也加大，轉運的貨柜占總貨柜吞吐量的比重在1993年達到高峰，為86.2%，隨后由于離岸貿易中直接付運貿易的發展而下降（鹽田港在80年代就已建立，但一直都沒有業務，直到1994年香港國際貨柜碼頭公司獲得六成二的控股權后，其集裝箱運輸及國際業務才得以迅速發展），從1999年開始，比重持續下降，在2004年仍占到貨柜吞吐量的一半有多。再綜合其他數據可以得出將香港離岸貿易發展分為兩個階段：自1993——1995年，香港轉運貿易迅速發展，此后在1995——1999年間，部分轉運和轉口逐漸向內地直接付運轉移，1999年后離岸貿易（包括轉運和直接付運貿易）又得到持續發展。
3.1 第一階段，轉口→轉運的原因：內地制造工序的發展及國際貿易的發展
這是由于：80年代到90年代初，內地的后期包裝工序未成熟，香港向制造業服務基地演變，為內地制造業提供原材料、設備進口，成品出口、產品質量控制、產品設計等后勤服務，國內的制成品必須出口到香港，在香港進行最后的包裝工序才能付運，形成內地和香港的貿易也以轉口形式為主導，兩地的轉口貿易急劇增長。由于香港尚保留加工產品的后期包裝，甚至一些加工產品的關鍵程序，所以港產品出口絕對值在轉口急劇發展情況下仍能保持絕對增長。
進入90年代， 隨著內地制造加工程序的發展成熟和香港勞工成本等的上升，原先在香港進行的加工產品后期包裝及付運處理和倉儲等也逐漸轉移內地。但由于內地遠洋貨柜運輸90年代才起步，欠缺發展完善的航運及輔助服務市場（港口和國際航運業的發展還需要國際客戶渠道、國際航線開辟、船務、經紀、通訊、倉儲配套服務、遠洋船隊建設海關的“一關三檢”的效率、船代、貨代、金融、保險、信息、公路、水路及稅收等一系列的配合），因此，即使是一些不用在香港進一步加工而可以由內地直接付運的產品，也是先運入香港，然后再以轉運形式運往別的國家。這種安排是因為貨物要在香港安排國際認可的文件和輔助服務，于是轉口向轉運發展。
另一方面，隨內地國際貿易的發展，內地一般貿易出口（指外貿企業直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿易方式）對香港的利用也在減少。
3.2 第二階段，轉運→內地直接付運原因：香港集裝箱運輸成本過高，內地港口、航運及航運支援服務的發展
香港航運中心的形成及發展是抓住了這樣一個歷史機遇：二戰后，世界經濟的發展和國際貿易貨運量的增加，為香港船東提供了迅速發展商船隊的機會；遠東發展中國家和地區的港口設施、遠洋運輸尚未發展起來，貨物假道香港中轉；中國內地與臺灣、南朝鮮、印尼等因政治原因無法直接通商，這些都為香港成為世界最大轉口港及成為航運中心提供了難得機遇。90年代末以前的輝煌還有一個重要原因，即內地的航運業尚未得到發展，當時幾乎是全國貨物向香港的局面。
但90年代末，情況發生了很大變化：亞太區經濟仍在迅猛發展，但區內港口發展更是欣欣向榮，內地的航運業迅猛發展，表現在三個方面：港口業務的迅速發展；港口建設加快和制約港口業務的軟環境逐步改善。隨內地調整航運政策，利用外資加快港口建設，以及內地放松市場準入限制，中國允許外國航運公司從事中國港口至外國港口間的海上運輸。經批準，外國航運公司可從事中國對外開放港口與各國港口間的國際班輪運輸，這使得一些國際大班輪公司紛紛涌入內地市場，通過內地設立的分支機構，組織集裝箱貨物經內地港口直接付運。
對于以內地作為主要箱源地的香港，面對的最大威脅在于內地港口分流甚至奪取其陸向腹地。目前，長江下游及長江流域的集裝箱運輸基本上向香港、神戶、釜山喂給。今后，隨著上海港建設成為國際集裝箱運輸樞紐進程，這些港口的集裝箱都將喂給上海港：（1）長江大橋以上的港口以內支線直供上海港，無需經下游港口二次中轉；（2）下游各港口原以近洋支線供給我國周邊國際樞紐港變為以內支線方式供給上海港；（3）原以水運形式運送的集裝箱直接由公路運至上海港，降低下游港口群對建設海輪集裝箱泊位的需求。在寧波港和南京港開辟遠洋航線，成為上海港外圍的副中心。
廣東地區以珠三角港口為主的港口群，對香港的影響最大，其中主要是面臨深圳港、廣州港的分流競爭。原因在于：（1）珠三角港口可以起到充分的截流作用：內地各省市的貨物到香港，陸路運輸都必須經過廣東省，內河運輸和大部分沿海運輸必須經過深圳。而且，內地往來香港的箱量中，廣東箱量占了近七成。（2）珠三角港口群有其明顯的優勢：①具有優良的港口和航道條件；②擁有便利的集疏運系統：廣深線在深圳市境內建有平南鐵路和鹽田港疏港鐵路，平南鐵路連結廣深鐵路平湖火車站與蛇口、赤灣、媽灣三個港區，鹽田港疏港鐵路連結廣深鐵路平湖站與鹽田港。此外，在碼頭處理費、土地成本、工資成本等方面，鹽田也有一定的優勢。
透過鹽田保稅倉，付貨人可避免雙重的海關及進出境運輸檢查，令內地貨可直接出口，無須再經香港轉運。付貨人和航運公司的選擇也說明了內地航運模式的變化。對于出口商或進口商，可以在香港港口和內地沿海各港口之間進行權衡選擇。由于香港港口吞吐量中以轉口貨物為主：以1995年為例，香港港口本土集裝箱源只有約250—300萬標箱；珠江三角洲為主的廣東箱源經香港中轉的箱量達700萬標箱；中國（除廣東以外）的各個省市經香港中轉的箱量約為200萬標箱；中國臺灣與中國內地之間的箱量約100—150萬標箱（部分與上述地區重復計算）；此外，還有東南亞等國家的箱量等。當越來越多的出口商或進口商選擇內地港口直接付運時，引起內地貨物的流向和模式都發生變化，原來通過香港轉運的貨物就發展為內地直接付運。
香港港口效率高受到世界公認，但香港港口碼頭的費用成本高也一直為人詬?。合愀鄣拇a頭裝卸費達每標箱1200—1800元，是內地港口的五至七倍，較新加坡高1/3—1/2，較高雄高一倍。航運成本方面：由上海至洛杉磯比由香港至洛杉磯每標箱可節省300—400美元。另外，以美國三藩市為基地的物流服務供應商飛馳集團在鹽田附近開設保稅倉，其負責人稱：香港的航運及倉儲服務收費，較華南地區港口高，部分收費更高出二至三成，為廣大客戶的成本開支帶來一定壓力。
表3 亞洲各大港口的貨柜碼頭處理費 單位：港元
資料來源：香港付貨人委員會
另一方面，內地至香港的疏運系統不暢通，既降低了效率又提高了成本，使得一些本要經香港出洋的貨物由于交通堵塞等而轉為使用珠三角港口。珠江三角洲中部的貨柜到香港中轉，轉運前的費用約1100美元每標箱，與香港至歐洲的海運價約1200美元每標箱差不多，嚴重削弱了香港航運業的競爭力和吸引力。（1）鐵路方面，①粵港兩地鐵路貨站接受能力不對等：早在1994年，內地經鐵路運往深圳北站的出境貨物就達400多萬噸，而香港鐵路段只能接受220多萬噸，而且隨客運增加，貨運能力不斷下降，使部分出口香港或經香港轉口的貨物只能在深圳北站轉公路出口，多一次裝卸。②內地鐵路與香港鐵路未開通直通聯運，內地到九龍的貨運，在境內外要經多次手續托運起票，手續繁復，降低效益。③內地與香港鐵路規劃建設時間不銜接：如香港的西北鐵路要滯后內地的廣深準高速鐵路和廣梅汕鐵路近十年。（2）公路方面，深圳公路口岸為全國陸路進出口集裝箱的最主要通道。沙頭角、文錦渡、落馬洲三通道交通流量每年均以15%以上的比率增長，在體制、管理、建設方面均不易趕上。目前，粵港兩地有過境牌照的車輛超過二萬，每天過境輪候時間平均達3小時。香港方面運力明顯不足，邊境口岸阻塞現象已是百見不怪。
4 離岸貿易發展的原因定量分析
離岸貿易的增長意味著對香港港口的利用率降低。香港貿發局最近的一項調查顯示, 在3000 多家受訪公司中，44. 1 %的受訪公司表示, 在過去3 年已將付運方式改為離岸貿易(即香港公司直接向美國接單, 生產地點在內地, 直接由內地發貨運美, 這些出口生意算作內地出口，不再統計作香港出口) 。對于原因，70 %的受訪公司認為是運費較低，49. 6 %為根據客戶要求,29. 3 %的受訪公司因為付運時間較短。而一些港商則表示,部分外資大企業如沃爾瑪及玩具反斗城等, 已要求將產品直接由深圳鹽田港或內地其他港口付運。從長遠來看,廣州、深圳、上海國際航運中心的建成和其他沿海港口遠洋干線的增加,以及內地的國際空運能力增加，必將對香港出口及轉口業形成壓力，從而對香港港口貨運處理量的增長空間帶來壓力。
4.1 第一階段，轉口→轉運
從香港轉運和直運的貨柜吞吐量看（下圖a），從1994年前后一直到2004年，香港的直運載貨貨柜吞吐量（藍色）一直保持一個水平，停滯不前，而轉運貨柜吞吐量（紅色）則一直處于上升趨勢，而且，自1999年始，增長速度加快，標志香港貨柜吞吐量已步入轉運階段，到2004年轉運貨柜吞吐量總數已超過直運貨柜總數。
貨物吞吐量方面（上圖b），海運進出口貿易總量（藍色）在1997年達到高峰，然后就一直處于下降趨勢，到2001年后停滯不前。而經海運處理的轉運貨物總量（紅色）則從1998年后逐年上升，大有趕超海運進出口總量的趨勢。
4.1.1 轉運貨物和轉運貨柜處理量的迅速發展
1993年起，中國內地和海外透過香港的轉運數量正呈大幅度增長的勢頭，而香港對內地出口數量（轉口和港產品出口）和自內地進口數量（內地來貨供轉口和內地來貨供本銷）的增幅則明顯不及轉運增長幅度。1994、1995年，香港轉運貨物升幅分別為68.2%和42.3%，占總吞吐量的比重也由過去10%左右升至20%以上。
4.1.2 加工貿易（指來料加工和進料加工，以進養出的貿易）帶動兩地轉口貿易增長的動力一直在削弱（表四），兩地轉口貿易的增長速度放緩
香港外發加工1貿易的比率表明，輸往中國內地的轉口貨品中涉及外發加工的比重從1990年開始總體下降趨勢，除1999和2000年有一個小高峰（但仍低于1990年水平）；從中國內地進口的貨品中涉及外發加工的比重從1999年開始持續下降，占來源地比例的下降說明外發內地加工產品直接付運的增加。這可從《香港貿易及貿易支援服務》的研究報告獲證，該報告表明：在受訪公司所銷售的中國產品中，絕大部分經香港轉口往海外市場，但轉口所占比例由1991年的81%下降至75%。同時，轉運和直接付運的比重則分別由11%和8%上升至13%和12%。各地經香港對內地轉口的年均增長率由八十年代的54.7%降至九十年代的25.5%，內地經港轉口年均增長率由八十年代41.9%降至23.7%（閻波，1995）。
表4 涉及外發中國內地加工的貿易的估計貨值（百萬港元）及估計比率（百分比）
資料來源：香港統計年刊二00四年(1998-2003) P62和一九九八年(1990-1997) P48
4.1.2 港口貨物處理量（藍色）的增長速度快于經港口處理的進出口貨物量（紅色）
由于轉運是指以聯運提單或空運聯運提單，由香港境外地方，托運貨物往另一個香港境外地方。轉運貨物可以從裝卸其入口的運輸工具卸下作短暫的儲存，然后運回同一運輸工具或轉到另一個香港境外地方。轉運貨物的付貨點與提貨點均在香港以外的地方，故無須向香港海關申報其貨值，貨物也不需要香港加工或重新包裝，只是短暫停留后，經轉載再運往目的地，而貨值不計入香港的貿易統計中，對于港商而言，屬離岸貿易。
4.2 第二階段，轉運——內地直接付運
從下圖a可以發現，自2001年開始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口所處理的貨柜吞吐量（GDTEU）呈直線上升趨勢，增長速度快于香港港口的貨柜吞吐量（TOTLTEU）。對于港口貨運處理量（圖b），1998年始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口處理的貨運量（GDTON）的增長速度就快于香港港口，到2000年已超過香港港口貨運處理量（TLTON）。因此，可以得出結論，自2001年始，經香港港口轉運逐漸向內地港口直接付運發展。
4.2.1 香港港口海運貨物吞吐量和遠洋貨柜吞吐量的增長放緩對應內地港口尤其是珠三角的廣州、深圳港口的遠洋貨物、遠洋貨柜處理量迅速發展
1994年香港國際貨柜碼頭公司獲得鹽田港六成二的控股權后，鹽田港集裝箱運輸及國際業務得以迅速發展，年平均增長率達到83.8%，貨物運輸也呈最快增長，年均增長達13%。深圳港的港口貨柜吞吐量與香港相比，深圳港的發展速度遠較香港快，而且，也快于香港港口發展頂峰時的速度。香港在1980—1985年間的年均增長速度為9.3%，那時的吞吐量與目前深圳的吞吐量相若，而深圳港的吞吐量在90—98的年均增長速度為67.2%，而且，深圳港呈持續快速發展勢頭。另外，深圳港的航運配套服務在不斷改善。
同時，由于內地航運業發展勢頭良好，能力日益增強，尤其是上海和深圳港口集裝箱運輸的崛起，增強了對香港港口的分流能力。香港港口貨柜處理量發展放緩：除其余年份都保持正增長，1990－1995年貨柜吞吐量保持兩位數的遞增率，1995年以后，多數時期只有一位數的遞增率，在2001年甚至出現負增長，原因在于1995年后離岸貿易的迅速發展。
4.2.2 轉運的貨柜量和貨運量在總體貨柜和貨運處理量中的比重下降
轉運——直接付運的影響結果是：部分經港轉口或轉運的貨物流出，轉運的增幅放緩。1997年經香港轉運貨物的比重由1996年的22.3%降至20.8%，1998年以重量計算的轉運貿易，海運抵港轉運貨物較1997年下跌6%，海運離港轉運貨物則跌13%。同時，以重量計算的轉往和來自中國內地的轉運貨物增長率呈下降趨勢，1998年分別比97年下跌20%和6%，而1991年的增長率分別為76%和8%，1994年首九個月更高達61.6%和42.7%。在1995年時轉向內地和來自內地的轉運貨物就已占其市場總額和來源地總額的25%和33%，均居首位，而1998年此兩數據為25%和27%。轉運的載貨貨柜吞吐量占總體貨柜吞吐量的比重由1993年的86.2％下降至1997年的77.0％，此后持續下跌，降至2000年的61.9％和2004年的50.8％。
4.2.3 以離岸貿易為主體的商貿服務輸出（藍色）的增長速度快于以海運為主體的運輸服務輸出（紅色）的增長
從服務貿易各組別所占比例變動看，運輸作為一種貿易支援服務，本身就是一種服務貿易，其增加值并不統計在商品貿易中，而是統計在服務貿易中。香港港口處理貨物或貨柜，這是提供了運輸服務，因此運輸服務輸出在所有服務輸出中的比例也可反映離岸貿易（特別是轉運貿易）發展的情況。數據顯示：從1995年開始，運輸服務輸出在所有服務輸出中所占比例開始持續下降，從1994年的34.6%下降至2003年的29.7%。而反映離岸貿易發展（轉運和直接付運貿易）的商貿服務及其他與貿易相關服務輸出在所有服務輸出中的比重則在1995年首次超過1980年的19.2%水平，達到19.3%，此后開始持續上升，1999年開始，上升速度也加快，到2003年達到35.9%，兩者對比反映了內地直接付運的發展。
結論
香港20世紀制造業的發展帶來了以出口為主的香港貿易的發展；從而也帶動了港口的繁榮，隨著香港制造業的北上轉移，轉口貿易得以興旺；香港制造業的北上帶動了內地的工業化進程，內地的工業化推動了內地貿易和港口的發展，香港利用其優良的金融貿易服務，轉運貿易得以大量發展；隨內地港口的壯大和香港港口的擁擠及高費用，付貨人逐漸利用內地港口直接付運貨物，香港的貿易從以轉運貿易為主向以離岸貿易為主轉變。香港的貿易發展格局是世界工業布局轉變的結果，而運輸作為工業發展的基礎設施和一種重要的貿易支援服務，其在工業布局轉變和貿易模式轉換中發揮了重要的作用。因此，全球制造業的轉移是香港貿易模式發展的根本原因，但內地港口的發展則是香港離岸貿易發展的重要原因。
趙大英（中山大學嶺南學院2004級博士生）
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